Superaram uma sexta-feira e um sábado difíceis na Cidade do México para conquistarem um resultado nos pontos, no domingo. Fale-nos de tudo que passaram nesse fim-de-semana e de como foi satisfatória para a equipa o oitavo lugar do Magnussen.

“Se alguém nos dissesse na sexta-feira ou no sábado que terminaríamos nos pontos, mesmo um ponto, teríamos aceitado imediatamente. Demonstra que temos sempre que acreditar em nós e dar o máximo. Com um pouco de sorte e uma pilotagem fantástica do Kevin, terminámos no oitavo lugar. Obviamente, a sexta-feira e sábado foram desapontantes. Tudo o que não nos podia acontecer, aconteceu, e eramos lentos. Aprendemos muito, tendo também em vista o próximo ano, como não fazer as coisas – o que é sempre bom. Estamos agradecidos pelos pontos que conquistámos. Vamos tentar alcançar mais.”

Magnussen segurou dois Campeões Mundiais para conquistar o oitavo lugar na Cidade do México. Fale-nos dessa performance e do que viu da parte dele nas voltas finais do Grande Prémio do México.

“Penso que foi muito porreiro. Fez um trabalho fantástico. O McLaren estava com pneus ultramacios e nós estávamos com pneus macios. Portanto, manter um McLaren em ultramacios com um Campeão Mundial (Fernando Alonso) aos comandos não é fácil. Esteve muito bem, com estilo. Defender-se do Lewis (Hamilton), num Mercedes, ao longo de duas voltas é fabuloso. Talvez o Lewis não tivesse que dar o máximo, dado que era Campeão Mundial se terminasse em nono, mas ainda assim, Lewis não se fica por nono se pode terminar em oitavo, é claro que ele tentou, mas não conseguiu. Penso que foi a melhor performance do ano do Kevin com a Haas.”

Depois do Grande Prémio do México, Magnussen afirmou que o resultado era como uma vitória. Para aqueles que estão pouco familiarizados com a Fórmula 1, de que forma um oitavo lugar poder parece um uma vitória?

“Penso que se usarmos a ordem dos carros actualmente, estamos mais perto da cauda do pelotão, especialmente no México. As nossas séries de voltas nos treinos-livres e na qualificação não foram boas. Na qualificação, ficámos em último. Eramos os mais lentos. É claro que, recuperar na corrida e terminar em oitavo, lutar pelo oitavo lugar e ser competitivo, é como se fosse uma vitória para nós. Sabemos que os seis primeiros carros não podemos bater, seja de que forma for, e normalmente, temos mais duas equipas à nossa frente. Portanto, para ele, foi como se fosse uma vitória e manteve dois Campeões do Mundo atrás dele.”

O Grande Prémio do México evidenciou a resiliência da Haas F1 Team. Apesar de tudo estar contra a equipa ainda antes dos semáforos se terem apagado, a equipa alcançou um dos seus melhores resultados do ano. É importante manterem-se positivos e irem para a corrida com mente aberta, seja qual for o lugar na grelha de partida?

“Penso que todos os dias, em todas as sessões, temos que estar receptivos a fazer melhor. Temos sempre que acreditar no que podemos fazer. O momento em que não acreditarmos em nós mesmos, ou na equipa, se baixamos os braços, não alcançaremos nada. Temos que dar o máximo em cada volta, a cada hora, a cada dia. Aconteça o que acontecer, estamos sempre convencidos de que poderemos fazer melhor, caso contrário, aonde encontramos a motivação para fazer isto?”

Com apenas duas corridas por disputar, o meio do pelotão está mais competitivo que nunca, especificamente no que diz respeito à Toro Rosso, Renault e Haas F1 Team. Como caracterizaria esta batalha?

“É claro que estamos a tentar, pelo menos, conquistar mais uma posição. É muito difícil, dado que estamos a lutar com equipas muito fortes, se não forem melhores que nós. A Renault é uma equipa de fábrica. Tem muitas pessoas competentes a trabalhar lá. Protagonizou um grande progresso este ano. Tiveram alguns problemas de fiabilidade recentemente, o que nos ajudou e nós aproveitámos. Não podemos prever o que poderá acontecer. Quem poderia ter previsto que marcaríamos pontos no México? Se dissesse isso a alguém no sábado, teria rido. Nada é impossível, tudo pode acontecer. Não sei como tudo terminará, mas asseguro que estaremos na luta.”

O que gostava de alcançar, antes da segunda temporada da Haas F1 Team terminar?

“Um objectivo que gostaria de alcançar era terminar numa melhor posição que no ano passado, que seria a sétima, pelo menos. Podemos lá chegar? Seguramente que vamos tentar.”

No ano passado, o Grande Prémio do Brasil foi disputado com chuva, mas em 2015, quando a corrida foi realizada com pista seca, os três primeiros usaram uma estratégia de três paragens. O que é preciso acontecer para que uma estratégia de três paragens seja mais eficaz que uma de duas?

“Com os pneus que temos este ano, não haverão estratégias de três paragens, não há qualquer possibilidade. Temos que reunir dados na sexta-feira para verificar se será uma corrida de uma ou duas paragens, mas três paragens nunca funcionarão.”

A Fórmula 1 e a FIA anunciaram uma direcção para os regulamentos de 2021 das unidades de potência, que incluem motores mais rotativos (3000 r.p.m.), a remoção da MGU-H, uma MGU-K mais potente, com entrega de potência manual e um turbo único com dimensões restringidas e peso limite. É claro que não é um construtor de motores, uma vez que recebe motores da Ferrari, mas o que acha desta direcção?

“Tentaram alcançaram os objectivos a que se propuseram, motores mais barulhentos, mais igualdade e custos mais baixos. Esse é o objectivo. Penso que lançaram um bom conceito para começar. Agora os detalhes podem ser trabalhados pelos técnicos. O conceito está aí e não acredito que seja modificado. Mas agora têm que trabalhar nos detalhes do conceito para alcançar os objectivos que se colocaram com mais barulho, mais igualdade e custos mais baixos para as equipas cliente. Esperamos que possa ser alcançado.”

Existe algum elemento desta direcção que gostaria de ver expandida, como uma caixa de velocidades que possa casar com qualquer motor?

“Penso que o objectivo é, com o novo motor, se poder montar em qualquer carro e qualquer componente a ele. Vão definir os pontos de ancoragem.”

Muito tem sido dito do som dos carros de Fórmula 1, especificamente sobre a necessidade de serem mais ruidosos, como eram no passado. Qual é a sua opinião?

“O som – se não o tivermos, pensamos que não é importante, dado que é apenas barulho. Se ouvirmos um V10 ou um V12 a passar, quando vimos esses carros históricos, soam fantasticamente. Penso que muita gente gosta do barulho. Não creio que voltemos a ter o som dos V10 ou dos V12, dado que teremos um turbo. Se conseguirmos melhorar, e esse é o objectivo ao aumentar a rotação máxima em 3000 r.p.m., podemos ter motores mais barulhentos. Penso que nunca será como já foi. Um pouco mais barulhento será bom, dado que é fantástico para os fãs ouvirem o carro ao longe.”

De todos os elementos que mencionou na direcção do regulamento das unidades de potência de 2021, o mais importante e menos falado é o elemento custo?

“Não diria que é o mais importante. É tão importante como os outros, dado que, mesmo sendo barato, se ninguém gostar do motor, por quê fazê-lo? Tem que existir um compromisso entre o que os adeptos querem, que é o barulho, a entrada de novos construtores, que é o que todos querem. O elemento dos custos é muito importante para equipas que não fazem os seus próprios motores, como nós. É parte do que é preciso fazer para alterar a Fórmula 1 para melhor.”

Demorará muito para que todos estejam de acordo e para que esta nova direcção para o regulamento da unidade de potência seja ratificada?

“Penso que levará um ano até que o regulamento seja finalizado. Penso que esse é o objectivo, portanto teremos a versão final do regulamento técnico no final de 2018. Depois temos um processo de desenvolvimento de dois anos. Penso que os construtores vão começar já o desenvolvimento, pois não podem ficar para trás.”

Tiveste um fim-de-semana difícil na Cidade do México. Quais foram as tuas dificuldades e foi relacionado com o Autódromo Hermanos Rodríguez ou esperas enfrentar desafios semelhantes no Brasil?

“Bem, na qualificação tivemos dificuldades com ambos os carros. Não tínhamos ritmo. Na corrida, o ritmo era melhor, mas infelizmente, o meu carro ficou muito danificado depois do contacto com o Fernando Alonso. Portanto, durante a corrida, tivemos dificuldades com os danos. Perdi muito do apoio aerodinâmico produzido pelo fundo plano. Foi um fim-de-semana complicado. Espero que o do Brasil não tenha tantas contrariedades. Esperamos ter uma melhor performance, como foi o caso no ano passado. O México é muito especial, com a altitude e o arrefecimento, etc. Não tínhamos muito apoio aerodinâmico no carro. É claro que na corrida, quando recuperámos um pouco, os danos não nos ajudaram.”

Quando tens um fim-de-semana difícil, convives com ele ou tentas tirá-lo da tua cabeça o mais rapidamente possível e focar-te na corrida seguinte?

“Penso que ter uma família é muito bom, neste aspecto. Vou para casa, brinco com os miúdos. Fazem-nos esquecer que tivemos um fim-de-semana difícil. Podemos sempre aprender qualquer coisa e temos que aprender com um fim-de-semana difícil, mas não me derruba como derrubaria se não tivesse família. Eles recarreguem-me as baterias e uso a experiência para evoluir.”

Com apenas duas corridas por disputar, o meio do pelotão está mais competitivo que nunca, especificamente no que diz respeito à Toro Rosso, Renault e Haas F1 Team. Como caracterizarias esta batalha e dás por ti a olhar as tabelas de tempos para veres ondes estás relativamente aos pilotos destas equipas?

“Penso que, de todas essas equipas, a Renault é a mais forte. Têm um carro muito bom, neste final de temporada. Têm tido algumas dificuldades nas corridas, o que nos permitiu reduzir a nossa desvantagem pontual e mantê-los sob o nosso olhar. A Toro Rosso é quem podemos realmente apanhar. Não estão melhores que nós no que diz respeito a performance e os seus pilotos têm menos experiência que nós. Isso deverá ajudar-nos. Vamos fazer tudo o que podemos para conseguir essas posições, dado que é muito importante para a equipa.”

Sempre que a Fórmula 1 viaja até ao Brasil, o o legado do Ayrton Senna é proeminente. De todas as suas corridas, há alguma que te tenha marcado?

“O Brasil é sempre especial devido ao Ayrton Senna. Ele foi um dos maiores nomes da Fórmula 1. Interlagos é um local especial. Existe tanta história. No dia de corrida temos tanto apoio dos adeptos. Lembro-me do Ayrton ter vencido lá em 1991, quando não conseguia erguer o troféu por estar tão cansado e de ter dores nos braços da pilotagem.”

Interlagos foi reasfaltado antes da corrida de 2014. A pista mudou muito desde então e o que esperas este ano, depois de mais um ano de uso do asfalto?

“Foi muito positivo, dado que haviam muitos ressaltos. Infelizmente, alguns correctores foram alterados e a natureza da pista alterou-se um pouco, o que foi uma pena. No geral, gosto da pista. Será interessante verificar como evoluirá, devido à chuva forte que podemos apanhar no Brasil. Vamos ver o que poderemos fazer.”

Interlagos parece ser uma pista exigente fisicamente e o calor tem, por vezes, o seu papel na performance do carro e do piloto. Considerando estas variáveis, de que forma abordas a pista?

“É uma pista muito dura, sem muitas oportunidades para descansar. Mesmo nas rectas não podemos descansar tanto como gostaríamos. Estamos em altitude, também, a 800 metros, mas vindos do México isso é nada. Contudo, não estamos ao nível do mar. As condições climatéricas podem ser desafiantes. Pode ser muito quente e húmido. É um desafio muito intenso, mas no final, é isso que procuramos.

No ano passado, o Grande Prémio do Brasil foi disputado com chuva, mas em 2015, quando a corrida foi realizada com pista seca, os três primeiros usaram uma estratégia de três paragens. O que é preciso acontecer para que uma estratégia de três paragens seja mais eficaz que uma de duas?

“Penso que é a degradação dos pneus e a diferença de tempos entre os compostos. Digamos que temos um pneu macio, que é muito mais rápido que um médio, mas degrada-se mais rapidamente, então é melhor parar três vezes. Se rodarmos com o médio e o seu ritmo comparativamente ao macio é favorável e a degradação baixa, devemos fazer duas paragens. É assim que é calculado.”

Qual é a tua zona preferida do Autódromo José Carlos Pace?

“É muito estreito e curto que penso que não seja possível definir uma área como favorita.”

Descreve uma volta ao Autódromo José Carlos Pace.

“Vamos na recta da meta e temos uma grande travagem para o ‘S’ de Senna. É muito complicado virar para a esquerda. Queremos estar bem colocados para a direita, a Curva 2, que nos coloca imediatamente na Curva 3 e na segunda recta. Temos uma grande travagem para a Curva 4, uma esquerda de noventa graus, uma boa curva. Então entramos no miolo – a Curva 5 é de alta velocidade a subir. É complicada. Depois temos a Curva 6, um gancho à direita. Não podemos usar o corrector tanto como usávamos. Temos então a Curva 7, uma esquerda, sem travar, apenas levantamos o acelerador. É um pouco estranha. O segundo gancho é para a direita, temos uma segunda curva de alta velocidade a descer, antes da última curva. É uma esquerda onde queremos acelerar o mais cedo possível, dado que temos uma subida até à recta da meta.”

Autódromo José Carlos Pace

• Número de voltas: 71 
• Distância de corrida: 305,909 quilómetros
• Velocidade na via das boxes: 80 Km/h
• O Autódromo José Carlos Pace albergou a Fórmula 1 pela primeira vez em 1973, primeiro num traçado com 7,960 quilómetros, onde se manteve até 1977. Em 1978 rumou ao Circuito de Jacarépagua, para regressar a Interlagos nos dois anos seguintes. Em 1981 a Fórmula 1 dirigiu-se por nove anos a Jacarépagua. Em 1990 voltou definitivamente a Interlagos, depois de uma reconfiguração massiva que reduziu a extensão do circuito para 4,309 quilómetros e 15 curvas. A edição do ano passado foi o trigésimo quarto Grande Prémio disputado no Autódromo José Carlos Pace.
• Juan Pablo Montoya detém o recorde da volta de corrida ao Autódromo José Carlos Pace (1m11,473s), realizada em 2004 em Williams.
• Rubens Barrichello detém o recorde da volta de qualificação ao Autódromo José Carlos Pace (1m09,822s), realizada em 2004 com a Scuderia Ferrari na Q1.
• O Autódromo José Carlos Pace detém uma das voltas mais curtas do ano, mas também uma das mais intensa. O circuito ondulante é um desafio para pilotos e equipa. Realiza-se no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio e consiste num miolo sinuoso entre as curvas 6 e 12, com três longas rectas entre as curvas 3 e 4, 5 e 6 e da curva 14 até ao início do “S” de Senna, a Curva 1. Uma configuração máxima de apoio aerodinâmico seria a preferida para a zona estreita e sinuosa, mas para maximizar o carro nas rectas, os carros precisam de ter o mínimo de resistência aerodinâmica possível. Algum do apoio aerodinâmico é perdido ainda antes dos carros irem para a pista, uma vez que o traçado está situado a 800 metros de altitude. Tudo isto coloca ênfase na aderência num circuito com muitos ressaltos. A Pirelli levou para Interlagos os seus P Zero Laranja/Duro, Branco/Médio e Amarelo/Macio, esperando-se que os médios e os macios sejam os mais usados.
• Sabia que: o nome tradicional do circuito, Interlagos, advém do facto da pista ser construída numa zona situada entre dois lagos artificiais, o Guarapiranga e o Billings, que foram criados no início dos século XX para fornecer água a São Paulo. Em 1985, o circuito foi rebaptizado como Autódromo José Carlos Pace, em honra de Pace, um piloto brasileiro que morreu em 1977 num acidente de avião. A primeira e única vitória de Pace na Fórmula 1 surgiu em Interlagos.
• Durante o Grande Prémio do Brasil, a temperatura mínima situar-se-á entre os 14ºC e 16ºC e a máxima entre os 22ºC e 25ºC. A humidade relativa estará entre os 55% e os 98%. A velocidade do vento variará entre os 3Km/h e os 21Km/h, raramente excedendo os 29 Km/h.

• A Pirelli leva para o Japão três compostos de pneus:

• Dois dos três compostos disponíveis têm que ser usados durante a corrida. As equipas podem decidir quando querem utilizar cada um dos compostos, o que proporciona um elemento de estratégia para a corrida. Cada piloto pode usar todos os três tipos de pneus na corrida, se assim desejar. (Se a corrida for disputada com a pista molhada, os Cinturato Azul, pneu de chuva, e o Cinturato Verde, intermédios, estarão disponíveis).
• A Pirelli fornece a cada piloto 13 jogos de pneus para seco durante o fim-de-semana. Destes 13 jogos, os pilotos e as suas equipas podem escolher a especificação de dez entre os compostos selecionados pela Pirelli. Os três restantes são definidos pela Pirelli – dois jogos de pneus de especificação obrigatória para a corrida (um de P Zero Branco/Médio e outro P Zero Amarelo/Macio) e um obrigatório para a Q3 (um P Zero Vermelho/Supermacio).

Os pilotos da Haas F1 Team escolheram da seguinte forma: